Si la porte de votre avion s'ouvre en vol ?

Néanmoins, en 1958, Douglas a commencé à tester son premier jet-liner - le DC-8. Trois ans auparavant, Boeing présentait déjà un prototype 707 capable de voler appelé 367-80. Manoeuvrer autour de Boeing Bien que l'article se concentre principalement sur le Douglas DC-10, vous vous demandez probablement pourquoi je vous raconte l'histoire du DC-8 et du Boeing 707. Il est important de comprendre la situation actuelle, pilotage avion car Douglas était essentiellement en retard à la fête des moteurs à réaction. Ils ont dû se déplacer autour des décisions de Boeing. C'est ainsi que le DC-9 a commencé - en contrebalançant Boeing avec l'intention de dominer le marché des compagnies aériennes régionales. Mais le DC-10 avait une trame de fond différente. Au début, il a commencé comme un avion militaire pour l'Air Force. L'USAF a approché Douglas, Boeing et Lockheed pour un avion capable de transporter beaucoup d'équipement. Lockheed a remporté le contrat. Douglas et Boeing se sont donc interrogés sur ce qu'il fallait faire. Après les débuts très réussis du 707 et l'augmentation du nombre de passagers, les compagnies aériennes ont souhaité plus. Plus d'autonomie, plus de passagers et plus d'avions en général. Ainsi, des corps larges sont nés. Boeing a été le premier et a annoncé le Boeing 747, une icône qui vole encore aujourd'hui. L'avion pouvait accueillir de 374 à 490 passagers, selon la configuration de la compagnie aérienne. Les compagnies aériennes ont été ravis, en particulier le Pan American maintenant en faillite. La compagnie aérienne a immédiatement commandé 25 Boeing 747 et a fortement influencé la façon dont Boeing a conçu l'avion. Cependant, certains ont été prudents. Donc, McDonnell Douglas avait un marché ouvert sans concurrence pour travailler et un client - American Airlines avait décidé de ne pas prendre de risque avec le 747, car ils ne pensaient pas qu'ils allaient remplir les sièges d'un 747 pour justifier l'achat d'un tel un jet. Bien qu'en fin de compte, ils en aient acheté, ils n'étaient certainement pas aussi excités que Pan American. Peut-être qu'ils avaient raison, car American Airlines est toujours en vie pour raconter l'histoire. Cependant, avant de venir à McDonnell Douglas, American Airlines avait approché Lockheed pour la même raison - ils voulaient un jet à large fuselage plus petit que le Queen of the Skies. DC-10 contre L-1011 Soudain, il y avait de la concurrence, car Lockheed avait commencé à concevoir et à construire son propre tri-jet. Néanmoins, Lockheed n'avait pas construit d'avion de ligne commercial depuis l'Electra, qui avait été produite pour la dernière fois en 1961. Même alors, l'Electra était propulsée par un turbopropulseur. Ils avaient une grosse tâche à accomplir pour développer un avion de ligne commercial à réaction. D'un autre côté, Douglas avait beaucoup d'expérience dans la construction d'avions de passagers. Les programmes DC-8 et DC-9 leur avaient fourni suffisamment d'informations de base pour progresser rapidement dans le processus de développement. Ils ne sont pas allés trop loin, contrairement à Lockheed. McDonnell Douglas s'est concentré sur la fourniture d'une conception d'avion simple, fiable et facile à comprendre basée sur les jets précédents. Bien que la conception de Lockheed soit sans doute beaucoup plus avancée, le L-1011 ayant des fonctionnalités telles qu'un système d'autoland, il nécessitait également plus de temps et de ressources. Et lorsque vous êtes en compétition, vous n'avez parfois pas le luxe de dire à vos clients que vous devrez attendre ou payer plus pour justifier l'énorme facture de dépenses de Lockheed lors du développement du L-1011. C'est là que le DC-10 avait acquis un avantage. Enfin, McDonnell Douglas sort un jet avant ses concurrents. Alors que leurs prix étaient identiques selon une ancienne édition du magazine Flight International de 1972, le DC-10 venait de se développer plus rapidement.